前言 “賭”，是對不確定性的敬畏與篤定；“狂”，則是對自我的極致發(fā)揮。
01 寧德時代，現(xiàn)實主義
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的辦公室墻上掛著四個大字——“賭性堅強”
如果你認為寧德時代只是一家動力電池制造商，那就有失偏頗了。
曾毓群在發(fā)動一場不見硝煙的“能源革命”，也就是說，瞄準(zhǔn)的是所有關(guān)于能源轉(zhuǎn)化的產(chǎn)業(yè)，汽車動力電池只是其中的一個分支而已，外界卻誤把這個分支當(dāng)成了軀干。
寧德時代是把所有的賭注都壓在了新能源會逐漸取代傳統(tǒng)能源這一邏輯上。誠然，當(dāng)下的主流能源依然是污染性較強的化石能源，這也就是“賭”的最大魅力，對不確定性的擁抱，力爭成為歷史的弄潮兒，而不是跟隨者。
曾毓群曾表示：“我不是很想把我們自己定位為全球電動車電池的制造商，因為把電池裝到車上，這是我們的基礎(chǔ)，但我們不想被定義成這個?！?/span>
在寧德時代的長期戰(zhàn)略中，汽車、機器人、儀器設(shè)備等凡是會動的，都需要能量支持，都需要一個高效而清潔的儲能器件，寧德時代都會涉足其中。
當(dāng)下最要緊的是，以動力電池盡快取代掉這種移動式的化石能源，實現(xiàn)新能源汽車對燃油車的取代。
曾毓群經(jīng)常對外聲稱：“電池企業(yè)在新能源汽車時代依然是汽車的底層，是基礎(chǔ)而不會成為主導(dǎo)者和話語權(quán)企業(yè)。”
其實，對寧德時代這樣的巨頭來說，在對下游車企供貨談價這件事上，沒有話語權(quán)是不可能的。
這不僅是寧德時代的自謙，更是對現(xiàn)實的深刻理解。
在曾毓群看來，那些新能源車企，無論是倒閉破產(chǎn)的、還是銷量不菲的，都是寧德時代的衣食父母。
曾毓群表示，“我們是提供一個給他們跳舞的平臺，我們是磚頭?！?/span>
雖然以2020年的出貨量來看，寧德時代毫無疑問是穩(wěn)坐全球的一把椅的位置，但韓日的那兩家電池廠商（LG化學(xué)、松下）一直緊追不舍，而且越來越多的大型車企也把手伸向了電池領(lǐng)域。
第一的位置能保多久？曾毓群心里的那根弦一直不敢松懈。
這并非寧德時代居安思危，的確是因為身處的行業(yè)變數(shù)比較大，近一點的，2020年的前半年的裝機量就被LG反超了；遠一點的，2017年以前一直都是比亞迪領(lǐng)先于寧德時代，而且松下的實力也不弱，甚至在2014-2016連續(xù)三年稱霸全球。
寧德時代未來也會在儲能跟發(fā)電領(lǐng)域發(fā)力，尤其是與新型的太陽能電池方面結(jié)合，把固定式的化石能源批改掉，簡單點來說就是讓電廠不再依賴燃燒煤炭來發(fā)電。
寧德時代不會跟風(fēng)去造車，也不會跑到乘用車的自動駕駛里面，這些都是“禁區(qū)”。
有所為，有所不為。其實，曾毓群早就把這筆賬算清楚了。目前新能源汽車處于飛速發(fā)展的階段，作為上游的供應(yīng)商，首先是以單個產(chǎn)品的角度來看，寧德時代動力電池的毛利是26.50%，新能源汽車行業(yè)的整體毛利率是在20%以下的，只有特斯拉除外。
另外寧德時代的全球市場份額這么大，未來還會繼續(xù)擴大，單個產(chǎn)品的毛利又高，to B 的錢賺得容易且多，何必去費力造車呢，得不償失。
為了進一步提高毛利，寧德時代的想法很現(xiàn)實，就是繼續(xù)往上伸手，整合上游的金屬資源，比如鋰、鎳等。先是投資2.63億元人民幣收購澳洲的Pilbara公司來加強上游鋰礦資源儲備；然后又投資50億美元在印尼建廠，搶占鎳礦資源。
曾毓群就曾坦言：“礦山，我看著是很興奮，從挖礦到這個鉆探到碎礦石到用礦石，所有的東西都可以智能無人電動化，這樣子的話既節(jié)省成本，減少排放，又可以保證安全。”
曾毓群的辦公桌后面還掛了一幅字——“溥博淵泉”。這句話出自《中庸》，“溥”就是普遍的意思，多而滿叫溥，“博”就是廣大之意，淵泉形容思慮深遠。誠如曾毓群所說，賭是腦力活，要有深厚的積淀才有賭的資本。
02比亞迪，冒險精神，浪漫主義
比亞迪的創(chuàng)始人王傳福與曾毓群一樣都是電池科班出身，正兒八經(jīng)的技術(shù)男。
與曾毓群不同的是，王傳福雖起于電池，但后來放飛到整車與汽車零部件（除了輪胎與玻璃），還蠶食手機部件，甚至疫情期間連口罩都自己造了。
（來源：比亞迪2020財報）
不管是高端的車載芯片，還是低端的口罩，或許在王傳?？磥?，萬物皆可造，敢想敢干。
自1995年拿到第一筆投資之后到2002年，王傳福用了7年時間在電池領(lǐng)域已經(jīng)做到了國內(nèi)第一、世界第二的位置，同時也通過資本運作，成功在香港上市并獲得大筆融資。
同樣是2002年，比亞迪已經(jīng)在上市敲鐘，那時寧德時代還沒出生呢，其前身ATL卻為了融資賣身給日本TDK集團的全資子公司，最后成為一家傀儡企業(yè)。
相比穩(wěn)健老練的曾毓群，王傳福身上有股的冒險精神。
芒格曾把王傳福描繪成身上兼具愛默生和韋爾奇的混合氣質(zhì)的技術(shù)&商業(yè)怪才。他覺得“愛默生擅長解決科技難題，韋爾奇則能得到自己所需要的東西，這兩樣王傳福都行”。
1993年，王傳福從小道消息得知，日本宣布將不再生產(chǎn)鎳鎘電池，這將引發(fā)鎳鎘電池生產(chǎn)基地的國際大轉(zhuǎn)移。他意識到這是一個千載難逢的良機，決定生產(chǎn)鎳鎘電池，馬上搞起。
在鎳鎘電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，王傳福又瞄準(zhǔn)了鎳氫電池的研發(fā)，1997年開始大批量生產(chǎn)鎳氫電池，那年銷售量達到1900萬塊，一舉進入世界前7名。
2000年，王傳福不顧非議，毅然投入巨資開始了鋰電池的研發(fā)，苦心孤詣構(gòu)建的“電池王國”初具雛形。
從鎳鎘電池到鎳氫電池再到鋰電池，比亞迪在電池版圖不斷開疆拓土。
2002年，比亞迪高歌猛進，銷售收入達到25億元，利潤6.58億元，又在香港成功上市，錢袋子豐滿。
企業(yè)有錢了就會“任性”，就希望做更多的事情，那時候比亞迪還年輕，野心很重。
王傳福開始物色下一個戰(zhàn)場，希望可以找一個門檻高一些、玩家少一點、競爭不太激烈且市場潛力和生存空間都較大的領(lǐng)域。
手機肯定不能做，因為不能和下游客戶競爭；家電不能做，因為競爭太過激烈；房地產(chǎn)不能做，因為門檻太低，只要有錢都可以進，最終敲定了汽車行業(yè)。
說干就干，2003年1月，比亞迪收購秦川汽車，后正式更名為比亞迪汽車有限公司。
那個時候，業(yè)內(nèi)外不看好比亞迪進入汽車業(yè)，更不看好電動汽車，連美國通用都放棄了電動汽車，王傳福冒險精神里面有獨到的前瞻性判斷：
“ 動汽車的關(guān)鍵是電池技術(shù)，隨著鋰電技術(shù)的日臻成熟，電動汽車市場的能量將很快在兩三年后彰顯出來！而比亞迪的主營電池業(yè)務(wù)還有兩三年的持續(xù)增長期，其電動汽車鋰電池技術(shù)正當(dāng)其時。收購秦川，意在構(gòu)筑汽車電池產(chǎn)業(yè)化的平臺，同時搶占電動汽車市場的先機?！?/span>
2003年的時候，王傳福給出這樣的預(yù)判——“在電動汽車的制造上，我認為我們中國會走在前頭，中國有大的電池的生產(chǎn)基地，有發(fā)展的條件?！比缃竦玫綉?yīng)驗。
如果2003年是新能源汽車群雄逐鹿、飛速發(fā)展的階段，那么電池霸主的比亞迪還會堅持造車嗎？這就不好說了，因為這個邏輯就可以參考寧德時代不造車的原因。
2003年，比亞迪在新能源的戰(zhàn)場上是孤獨的，電池的產(chǎn)能浪費了也是可惜，還不如賦能給下游汽車呢，因此在產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進軍汽車這個賽道自然是合情合理的事。
這一延伸，就一發(fā)不可收拾，先后在汽車各個零部件進軍。
面對這樣的一位技術(shù)狂人，你想卡他的脖子是很難的。
眾所周知，新能源汽車的核心部件是電池、電控與電機。其中電控部分的核心部件就是IGBT，俗稱電力電子裝置的“CPU”，2005年，IGBT國內(nèi)90%的市場被英飛凌、三菱等行業(yè)巨頭壟斷，王傳福一聲令下，搞起。
歷經(jīng)四年奮戰(zhàn)，2009年比亞迪推出國內(nèi)首款自主研發(fā)的IGBT芯片，打破了國外技術(shù)封鎖。
如今的比亞迪半導(dǎo)體主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，擁有包含芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。
比亞迪的半導(dǎo)體地位可見一斑。
2020年，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司擬分拆上市，同時又正式成立弗迪系零部件公司（包括弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具），不久的將來這些子公司大概率也是要分拆上市的。
如果以上都實現(xiàn)的話，比亞迪旗下的上市公司恐怕要在5家以上了。
一位比亞迪的內(nèi)部員工曾透露，“我在比亞迪5年了，感觸頗深。王傳福的辦公室就在集團大樓的二樓，是透明的。其實不僅是他的辦公室，幾乎所有辦公室都是透明的。部門經(jīng)理和幾十個員工在一間大的辦公室辦公，很安靜，氛圍很好。”
機制透明，信息透明，人心透明，這對一家30萬人規(guī)模的企業(yè)來說無比重要。
沒什么不能見光的，這便是王傳福的浪漫主義。
03 未來孰技高一籌？
大企業(yè)之間的過招兒就不用拿財務(wù)數(shù)據(jù)了吧——俗。
比亞迪瞄準(zhǔn)了整個汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，除了輪胎與玻璃（可能是毛利低的緣故）沒有涉足，其他均已布局，如今業(yè)務(wù)已經(jīng)涵蓋電池、整車、半導(dǎo)體、手機部件合計4大板塊。
寧德時代，依然是在能源板塊的佼佼者，深耕再深耕。
一個是野心大，一個是恒心強，如果將二者比劃比劃，那就只能是電池板塊了。
關(guān)于電池，比亞迪是花了1/4的力氣與時間，寧德時代是花了100%的精力，寧德時代反超也是合乎情理的。王傳福應(yīng)該預(yù)料到會有這么一天。
2016年比亞迪動力電池的出貨量高達7.4Gwh，占出貨總量的26%，位居行業(yè)第一位，寧德時代的出貨量為6.7Gwh，位居第二。
那個時候，二者技術(shù)上已經(jīng)難分伯仲了。寧德時代是在產(chǎn)能上卡了脖子，受制于資金流的緊缺，無法擴大產(chǎn)能，因此出貨量就輸給了比亞迪。
關(guān)鍵時刻，15位機構(gòu)投資人以3.14元/股的價格增資716.6萬股并以貸款的形式借給寧德時代29.78億元解決了寧德時代的燃眉之急，摁下了了反超的按鈕。
2017年的出貨量，寧德時代逆襲成為國內(nèi)第一，隨后二者差距越來越大。
2020年寧德時代的動力電池裝機量全球市場份額為26%，比亞迪則為6.6%。主要是比亞迪都自家用了。隨著“海洋系列”的車型量產(chǎn)，比亞迪的電池產(chǎn)能如果上不去，那么這個市場份額還會繼續(xù)降低，零部件總是先留給自個用的，有剩余的才會外銷。
期間，二者還在針刺試驗方面有過爭執(zhí)，這場爭論，本質(zhì)是動力電池話語權(quán)之爭。
比亞迪推出刀片電池，寧德時代又推出固態(tài)電池的概念，華山論劍不罷休。
市值方面，以4月14日的收盤價來看，寧德時代為8060億元，比亞迪為4891億元，一目了然。但如果比亞迪加上未來子公司的市值，還真就不好比了。
結(jié)語
隨著新能源的繼續(xù)推進，寧德時代還會繼續(xù)豪“賭”，比亞迪依然會瘋“狂”，誰是新能源最亮的星？拭目以待。
